В середине 1950-х годов стало ясно, что классическое трёхосное шасси с неразрезными мостами и рессорно-балансирной подвеской задней тележки как основа для бронетранспортера исчерпало свои возможности.
После освоения шин больших сечений с регулируемым давлением все остальные мероприятия, кроме разве что работы над самоблокирующимися межколёсными дифференциалами, мало что давали.
Новые, очень высокие требования к бронетранспортёрам второго послевоенного поколения можно было реализовать только в принципиально иных, гораздо более сложных, но и более эффективных схемах, решениях и конкретных агрегатах.
К ним относились: расширенная «танковая» колея; равномерное или близкое к нему расположение шести или восьми колёс по базе при управляемых четырёх колесах; резко возросшие суммарные мощности силовых агрегатов с целью получения удельной мощности машины не менее 18 — 20 л.с./т;
многоступенчатые трансмиссии с большими силовыми диапазонами; самоблокирующиеся межколёсные дифференциалы; колёсные редукторы, увеличивающие клиренс до 450 — 500 мм; независимые подвески всех колёс с большими ходами; гидроусиление рулевого управления; герметичные тормоза;
закрытые корпуса с гладкими днищами, способные держать машину на плаву; водоходные движители; башенная установка лёгких и тяжёлых пулемётов с возможностью вести зенитный огонь; бронекорпуса с большим наклоном утолщённых (до 15 — 20 мм) лобовых и бортовых листов; противоатомная защита экипажа и десанта; возможность авиатранспортировки.
