Маслов М.А.. Книги онлайн

Истребитель И-153 «Чайка» конструкции Н.Н. Поликарпова по праву считается самым совершенным бипланом своей эпохи — и «лебединой песней» этого класса самолётов.

Хотя «чайки», как и более ранние И-15 и И-15бис, выпускались крупными сериями (в общей сложности более 5000 экз.) и оставили заметный след в истории отечественного самолётостроения, большинство современных исследователей уверены, что массовое производство этих машин в конце 1930-х — начале 1940-х годов было серьёзной ошибкой: бипланы оказались «тупиковой ветвью» в развитии авиации.

И если на Халхин-Голе, в Китае, Испании и Финляндии «чайки» сражались с переменным успехом, то к началу Великой Отечественной они уже безнадежно устарели, уступая новейшим немецким истребителям по всем основным характеристикам, кроме горизонтальной маневренности, ставка на которую себя не оправдала.

Летом 1941 года победа в воздушном бою на «Чайке», а тем более на И-15бис, доставалась очень нелегко и ценилась особенно высоко. Но даже сражаясь на устаревшей технике, советские пилоты показывали чудеса отваги и самопожертвования, нанеся Люфтваффе невосполнимые потери...

Изготовление первой серийной машины авиазавод 39 закончил в середине лета. 28 августа 1934 г. этот И-15,серийный № 33905 облетали на Центральном аэродроме и на следующий день перегнали на аэродром НИИ ВВС в Щелково для проведения госиспытаний.

Испытывали до 11 сентября. Для получения полного представления о характеристиках самолета хватило десяти полетов. Серийный И-15 оказался немного тяжелее опытного, но это объяснялось более тяжелым двигателем. На трехкилометровой высоте самолет развил максимальную скорость 367 км/ч, против 350 км/ч на опытном ЦКБ-3. И скоро-подъемность у серийного оказалась лучше: на 5000 м он забирался ровно за шесть минут, против 6,2 у опытного. Улучшение характеристик привело к тому, что в акте утверждения испытаний записали пожелание немедленно довести максимальную скорость самолета до 400 км/ч.

Осенью 1934 г. свою первую, головную машину выкатил на аэродром и авиазавод 1. Самолет И-15 5648 поступил на испытания 23 ноября. В целом этот самолет был выполнен погрубее, чем продукция 39-го завода — сказывалась привычка выпускать неприхотливые разведчики Р-5. Полетный вес И-15 5648 увеличился на 30 кг, поэтому несколько упала скоро-подъемность. Как следствие, в акте приемки припомнились все недостатки, даже присущие опытной конструкции.

В этой книге Вы познакомитесь с истребителем И-15бис — модификацией последнего самолёта-биплана «короля истребителей» Н.Н. Поликарпова.

Из работы Вы узнаете о том, как создавалась эта машина, о её вариантах, об опыте боевого применения И-15бис в Испании, на Халхин-Голе, в Китае, в советско-финляндской войне, в Великой Отечественной войне.

Автор книги Михаил Александрович Маслов знаком с И-15бис не понаслышке. Он принимал участие в восстановлении этого самолёта, который теперь летает на авиационных шоу у нас в стране и за рубежом.

Кроме того, М.А. Маслов — автор целого ряда статей и книг по истории советской авиации 1930-х годов.

И-16 конструкции Н.Н. Поликарпова — один из самых известных и массовых советских истребителей. Короткий и лобастый фюзеляж, плавно сопряжённый с широкими крыльями, массивное оперение, убирающиеся шасси придавали ему совершенно неповторимый и запоминающийся облик.

Одно из основных достоинств И-16 — высокая маневренность — была достигнута во многом благодаря задней центровке, что одновременно сделало самолёт крайне неустойчивым в полёте. Это обстоятельство доставило немало хлопот при подготовке пилотов, однако оно же сыграло и свою положительную роль.

Лётчики, хорошо освоившие И-16, обладали утончённой техникой пилотирования и без труда пересаживались на другие более сложные машины. Истребитель ласково называли «ишачком», и это прозвище как нельзя лучше подходило к норовистому и одновременно неприхотливому в ремонте и обслуживании самолёту.

Хотя Сталинский СССР так и не получил полноценных авианосцев (по предвоенному плану «Большого морского и океанского флота» к 1946 году предполагалось построить 15 линкоров, 44 крейсера и 2 авианосца, однако катастрофическое начало войны поставило крест на этой программе), палубная авиация у ВМФ была — речь о базирующихся на кораблях гидросамолётах катапультного старта, предназначенных для морской разведки, корректировки огня артиллерии большого калибра за пределами прямой видимости и освещения целей ночью.

Заложенные крейсера Большого флота должны были нести по два таких самолёта, а линкоры типа «Советский Союз» — по четыре. Книга ведущего историка авиации восстанавливает историю всех корабельных разведчиков СССР — от закупленного в Германии КР-1 (этот заказ спас фирму «Эрнст Хейнкель флюгцойбау» от банкротства) и неудачного КОР-1 до первоклассного КОР-2 (Бе-4), не уступавшего лучшим зарубежным образцам.

Эти самолёты несли боевую службу во всех флотах — от Чёрного моря до Балтики и от Арктики до Тихого океана, — а в годы Великой Отечественной работали не только по прямому назначению, но и освоили ещё множество лётных профессий — охотились за немецкими подлодками, боевыми катерами и небольшими кораблями, применялись в качестве поисково-спасательных машин и лёгких штурмовиков, благо вооружение позволяло — кроме крупнокалиберных пулемётов и 400 кг бомб, Бе-4 несли ещё и боевые ракеты.

Иллюстрированное издание посвящено истории создания и практического использования советского ночного бомбардировщика По-2.

В книге рассматриваются модификации самолёта, его серийное производство, участие в боевых действиях в период Великой Отечественной войны 1941 — 1945 гг.

Книга рассчитана на широкий круг читателей, интересующих историй отечественной авиации.

«Мы отстали от передовых стран на 50 — 100 лет и должны пробежать это расстояние в 10 лет, иначе нас сомнут», — заявил Сталин в феврале 1931 года, когда в авиации эта «гонка за лидером» вышла на финишную прямую: если первые советские серийные истребители И-1 и И-2, созданные в середине двадцатых, не смогли стать достойной заменой «импортным» «Фоккерам», «Мартинсайдам» и «Балиллам», то уже И-5 соответствовал лучшим мировым стандартам.

Спроектированный в рекордные сроки (меньше, чем за два месяца!) в первой отечественной «шарашке» под руководством заключённых Н.Н. Поликарпова и Д.П. Григоровича, этот истребитель-полутороплан закончил войсковые испытания в том же 1931 году, за несколько дней до речи Сталина, но боевое крещение принял лишь 10 лет спустя, в начале Великой Отечественной, когда огромные потери заставили вернуть в строй не только учебные, но даже списанные машины.

И хотя к тому времени «пятерки» уже безнадежно устарели, они привлекались к боевым дежурствам в разгар немецких налётов на Москву, а в качестве штурмовиков и лёгких ночных бомбардировщиков воевали до 1942 года, мало того — зафиксированы случаи, когда древние И-5 сбивали новейшие «мессеры»!..

Возвращая нас в ту героическую и трагическую эпоху, когда рождалась советская воздушная мощь, а СССР всего за 10 — 15 лет превратился в великую авиадержаву.

15 декабря 1938 года всю страну облетела страшная новость: в Москве, на Центральном аэродроме, в первом испытательном полёте новейшего истребителя И-180, разбился лучший лётчик СССР, любимец Сталина и всего советского народа, легендарный Валерий Чкалов.

В тот скорбный день никто ещё не осознал, что его гибель — лишь первый акт трагедии, что Советский Союз потерял не только своего величайшего пилота, но гораздо — гораздо! — больше, что эта катастрофа фактически поставит крест на карьере гениального авиаконструктора Николая Поликарпова, по праву считавшегося «королём истребителей».

Громкие успехи «сталинских соколов» в середине 1930 -х годов были неразрывно связаны с его прославленными И-15 и И-16, на смену которым и должен был прийти И-180 — несомненно, лучший истребитель СССР, скоростной, маневренный, с мощным вооружением.

И не случись декабрьской катастрофы, будь этот авиашедевр запущен в массовое производство — летом 1941 года наши лётчики встретили бы врага не на устаревших «ишаках» и «чайках», «лакированных гробах» ЛаГГ-3 и высотных МиГах, малопригодных для воздушных боёв на советско-германском фронте, — а на грозных поликарповских И-180 и И-185, превосходивших хвалёные «мессеры» по всем статьям...

Почему эта возможность не была реализована, по чьей вине лучшие истребители своего времени так и не пошли в серию, что за злой рок тяготел над Н.Н. Поликарповым и его творениями.

Осенью 1936 гола в небе Испании произошло невероятное событие — франкистские истребители, терроризировавшие авиацию республиканцев, бросились на перехват одинокого бомбардировщика... и не смогли его догнать!

Так состоялся боевой дебют «Катюши» — этим ласковым прозвищем испанцы наградили новейший советский бомбардировщик СБ, который на тот момент превосходил по скорости не только однотипные машины, но и ВСЕ истребители.

Известны случаи, когда благодаря своим феноменальным лётно-тактическим данным СБ сами выступали в роли истребителей, перехватывая и рассеивая соединения франкистских бомбардировщиков. Появление этого авиашедевра заставило замолчать недоброжелателей СССР, утверждавших, что Советы-де «могут только копировать», — в середине 1930-х ни одна страна не имела ничего подобного.

СБ стал первым советским самолётом, чьё лицензионное производство было налажено на рубежом — чешские.заводы выпустили более 100 этих бомбардировщиков под обозначением В.71, которые впоследствии охотно использовались Люфтваффе и сателлитами III Рейха.

В СССР за 6 лет серийного производства было построено около 7000 СБ различных модификаций, ставших «визитной карточкой» молодых советских ВВС и отличившихся не только в Испании, но и в Китае, и на Халхин-Голе, и в ходе Финской войны.

Более того, расхожее мнение, что СБ якобы «безнадежно устарел» к началу Великой Отечественной, не соответствует действительности — эти бомбардировщики мало в чём уступали «юнкерсам» и «хейнкелям», при грамотном боевом применении добиваясь превосходных результатов.