Котельников В.Р.. Книги онлайн

В этой книге ведущий историк авиации впервые подробно исследует историю создания ТБ-3 (АНТ-6), его серийного производства, постепенного совершенствования и развития, а также эксплуатации в ВВС РККА и боевого применения этих машин в Китае, на Хасане и Халхин-Голе, в советско-финской и Великой Отечественной войне.

Книга проиллюстрирована сотнями редких фотографий, многие из которых публикуются впервые.

Эти легендарные самолёты, стоявшие на вооружении советской авиации почти 15 лет, участвовали в трёх войнах — бомбили Берлин и Кенигсберг, Бухарест и Будапешт, «работали» по военным объектам белофиннов и японцев, охотились за немецкими кораблями. Именно ДБ-3, переименованные в 1942 году в Ил-4, стали костяком советской Авиации Дальнего Действия и минно-торпедной авиации флота.

А ведь этого самолёта могло и не быть — его не зря прозвали «незаконнорожденным»: первоначально создававшийся как скоростной ближний бомбардировщик, но проигравший туполевскому СБ, ДБ-3 неожиданно занял другую «экологическую нишу» — «воздушных крейсеров», дальних бомбардировщиков и торпедоносцев.

Новая книга ведущего историка авиации — самое полное и авторитетное исследование создания, модификаций и боевого применения одного из лучших самолётов Второй Мировой, богато иллюстрированное сотнями редких фотографий и схем.

У этого самолёта было много имён — сначала его называли просто NA-73, потом «Апачем», «Инвейдером», но в историю он вошёл как «Мустанг», став самым массовым истребителем ВВС США и такой же визитной карточкой американской авиации, как легендарные «Летающие крепости».

Историки до сих пор спорят, что лучше — «Спитфайр», «Мустанг» или наши Як-3 и Ла-7. Но эти самолёты просто нельзя сравнивать: они создавались для выполнения разных задач, а при смене роли достоинства порой оборачиваются недостатками. (Это всё равно что сравнивать «Запорожец» с каким-нибудь «Мазерати», на котором форсит сынок олигарха, — и мотор у итальянца на порядок мощнее, и дизайн несравнимый, но как насчёт езды по просёлку с четырьмя мешками картошки?).

Несомненно одно: среди американских истребителей того времени «Мустанг» был лучшим, заслужив почётное прозвище «Воздушный кадиллак». Эти машины воевали на всех фронтах Второй Мировой — от Европы до Бирмы, поставив победную точку в налётах на Японию.

Даже когда наступила эпоха реактивной авиации, они ещё долго оставались в строю, участвуя в локальных конфликтах по всему земному шару, а в 1960-е в США даже дебатировался вопрос о возобновлении производства «Мустангов» (конечно, в модернизированном виде) для борьбы с партизанами.

16 июля 1944 года, финский порт Котка. Пока наши пикировщики отвлекали на себя зенитную артиллерию противника, над самой водой к цели прорвалась пара скоростных двухмоторных самолётов, каждый из которых нёс на внешней подвеске бомбу в 1000 кг.

После сброса бомбы срикошетировали от поверхности моря и ударили в борт немецкого крейсера ПВО «Ниобе», ставшего самым крупным боевым кораблём, потопленным советской авиацией в годы Великой Отечественной войны. Правда, уничтожившие его лётчики-топмачтовики ВВС Балтийского флота летали на бомбардировщиках американского производства — Douglas А-20, более известных у нас под английским названием «Бостон».

Создававшийся как тяжёлый штурмовик, в годы Второй Мировой этот самолёт воевал в ВВС США, Франции, Англии, Австралии, но большая часть выпущенных машин, свыше 3000, по ленд-лизу попала в СССР. А у нас и своих штурмовиков хватало, причём по бронированию они были не чета американскому, поэтому А-20 использовались в качестве ближних бомбардировщиков, торпедоносцев, тяжёлых истребителей — так, первая в СССР дивизия ночных перехватчиков, оснащённых радиолокаторами, летала именно на «Бостонах».

И во всех этих ипостасях А-20 оказался на редкость хорош, заслужив самые лестные отзывы «сталинских соколов» и оставив по себе добрую память. Книга ведущего историка авиации воздаёт должное этим «краснозвёздным американцам», которые отличились на всех флотах и всех фронтах Великой Отечественной, — от Сталинграда до Берлина.

Этот авиашедевр Н.Н. Поликарпова стал самым массовым довоенным самолётом ВВС Красной Армии, основой советской разведывательной и легкобомбардировочной авиации.

Летая днём и ночью, зимой и летом, на колёсах, лыжах, поплавках и даже гусеницах, Р-5 участвовал фактически во всех войнах и вооружённых конфликтах Сталинской эпохи — от охоты за басмачами в Средней Азии до Испании, где заслужил почётное прозвище «расанте» («бритва»), от Хасана до Халхин-Гола, от Китая до Финляндии, с первого и до последнего дня Великой Отечественной.

«На гражданке» Р-5 был незаменим при создании первых почтовых трасс и освоении Арктики (именно эти безотказные бипланы летали на льдину к челюскинцам, снабжали отдалённые зимовки и полярные станции), а на войне стал первой по-настоящему многоцелевой машиной: авиаразведчиком, штурмовиком, лёгким бомбардировщиком, торпедоносцем, ракетоносцем, летающим огнемётом, первым носителем оружия массового поражения (как химического, так и бактериологического), поплавковым гидропланом, десантным самолётом, буксировщиком планеров, воздушным танкером, самолётом связи.

Эти небесные гиганты прожили недолгую, но яркую жизнь. Эти колоссы были гордостью СССР, визитной карточкой молодой советской цивилизации. В 1930-е годы многие страны пытались строить огромные самолёты, но наибольшего успеха добились отечественные авиаконструкторы. Такие великаны, как шестимоторные ТБ-4 и К-7, восьмимоторный «Максим Горький» и двенадцатимоторный Г-1, до сих пор поражают воображение.

Армады этих воздушных Левиафанов должны были при необходимости засыпать бомбами и залить ядовитой химией любого противника, а затем доставить в его тыл десанты с танками, автотранспортом, артиллерией — такова была стратегическая концепция советских ВВС в начале 1930-х годов.

Почему эти планы так и остались на бумаге? Отчего век самолётов-гигантов оказался так недолог? Почему они не оправдали возлагавшихся на них надежд и не сыграли сколько-нибудь заметной роли во Второй мировой войне? Новая книга ведущего историка авиации отвечает на все эти вопросы.

На фронте этот самолёт прозвали «кривомордым» за характерный асимметричный нос его самой массовой модификации — Не 111Н. Приняв боевое крещение в Испании и Китае, к началу Второй мировой «хейнкели» стали основой бомбардировочной авиации Люфтваффе и сыграли «первую скрипку» в эпоху блицкригов — именно на их счету трагедия Ковентри, налёты на Москву и разгром конвоя РСН7.

Будучи на редкость универсальным, Не 111 применялся не только в качестве бомбардировщика, но и как торпедоносец, дальний разведчик, тяжёлый ночной истребитель, транспортный самолёт, ракетоносец (летающая пусковая установка крылатых ракет «Фау-1») и воевал на всех фронтах Второй мировой — от Англии до Африки и от Арктики до Средиземноморья, — но больше всего в России.

И надо сказать, били их здесь нещадно — особенно много «кривомордых» было потеряно под Москвой и Сталинградом. Последний крупный налёт с их участием также имел место на Восточном фронте — против американских авиабаз на Украине.

Союзники отказались от «Аэрокобры», их не устроила недостаточная высотность, по их мнению самолёт больше проходил для штурмовых действий. На советско-германском фронте бои велись на высотах до 5 000 м и «Аэрокобра» вполне подходила.

У неё был отличный обзор, мощное вооружение и хорошая радиосвязь. Но самолёт не был лишён недостатков, а их насчитали немало. По скорости, скороподъёмности «Аэрокобра» на малых и средних высотах уступала советским истребителям Як-1, Як-9 и Ла-5.

В учебном воздушном бою командир 153-го полка Миронов на P-39 «сражался» с Савицким на Як-1. Победил Савицкий. Чтобы повысить лётные данные «Аэрокобры» с самолёта снимали второстепенное оборудование, часть вооружения и брони (за мотором и защиту редуктора).

На Северном флоте не трогали броню, но снимали крыльевые пулемёты, часть радиооборудования, кислородный баллон, кодовые огни и ракетный пистолет, это экономило 247 кг. Время набора 5 000 м уменьшалось на 1,5 минуты, укорачивался разбег и пробег, уменьшалось время виража.

Облегчённая «Аэрокобра» стала менее инертной при маневре и легче в управлении. Было дано распоряжение у одного звена в каждом полку снимать часть радиооборудования и вооружения. На фронте это стало широко распространённой практикой.

Попытка облегчить самолёт за счёт уменьшения запаса горючего у нас не прижилось, тогда армия наступала, а меньший запас топлива вынуждал слишком часто менять аэродромы. Главным дефектом американца было расположение мотора в центре тяжести самолёта, это делало самолёт чрезвычайно чувствительным на изменение центровки.

Когда пушечные снаряды кончались, центровка сдвигалась назад, истребитель часто срывался в штопор. Если пилот запаздывал на полсекунды с выводом из штопора самолёт срывался в опасный плоский штопор. Если на глубоком вираже или боевом развороте лётчик чуть сильнее нажимал педаль, он также мог сорваться в плоский штопор. К тому же у «Аэрокобры» при штопоре возникало биение ручки управления с большими физическим нагрузками.

В середине 1930-х гг. этот уникальный 8-моторный самолёт-гигант был одним из главных символов СССР. В судьбе этого воздушного колосса, названного в честь великого пролетарского писателя, отразилась противоречивая, героическая и кровавая эпоха невероятных взлётов и страшных падений.

А его трагическая гибель на глазах всей Москвы стала знамением надвигающихся на страну несчастий и катастроф... Созданный под руководством А.Н. Туполева как «перелицовка» проекта сверхтяжёлого бомбовоза, АНТ-20 «Максим Горький» не имел себе равных и воспринимался как «визитная карточка» молодой советской промышленности — всё в нём было отечественного производства: советские материалы, советские моторы, советское оборудование, и строили его советские рабочие по чертежам советских авиаконструкторов.

Да и назначение «Максима Горького» было чисто советским — агитационный самолёт, призванный демонстрировать грандиозные достижения Страны Советов на парадах и воздушных праздниках (денег на агитацию и пропаганду в СССР никогда не жалели), что-то вроде летающего дома культуры.

Правда, летал «Максим Горький» редко и мало, а его гибель 18 мая 1935 года в результате столкновения с истребителем И-5 фактически поставила крест на развитии класса сверхтяжёлых бомбардировщиков. Интересно, что враги СССР также пытались использовать эту катастрофу в пропагандистских целях, запустив «утку» о теракте — якобы пилот И-5, втайне ненавидевший советскую власть, сознательно таранил самолёт-гигант, воплощавший собой «проклятый сталинский режим».

«А «Харрикейны»-то ихние — дрянь!» — сказал товарищ Сталин об истребителях Hawker Hurricane Mk.II, поставлявшихся в СССР из Великобритании во время Великой Отечественной войны. Во многом он был прав. К началу 1942 года «Ураган» (так переводится с английского название этого самолёта) действительно устарел и уже не мог соперничать с немецкими «мессерами» Bf.109 модификаций F и G.

Но, с другой стороны, даже наши специалисты признавали превосходство «харрикейнов» над отечественными И-16, которых на фронте оставалось ещё немало, — «англичанин» был полностью радиофицирован, на редкость живуч и гораздо проще «ишака» в пилотировании, что немаловажно для пилотов-«скороспелок», которых тысячами выпускали по ускоренной программе лётные школы.

В общей сложности СССР получил около 3000 «харитонов» (фронтовое прозвище «Харикейна»), которые помогли нашим ВВС выстоять в самое трудное время, когда потери на фронте были огромны, а вывезенные на восток авиазаводы только налаживали производство, и оставались в строю до конца Великой Отечественной.

Но «звёздным часом» этого истребителя стала легендарная Битва за Англию, в ходе которой «старички» «харрикейны» сбили вдвое больше немецких самолётов, чем новейшие «спитфайры»!